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DER NEUE KANAL
MAIN-DONAU-KANAL

Main-Donau-Kanal - Hafen Nürnberg

MAIN-DONAU-KANAL.

Main-Donau-Kanal - Hafen Nürnberg

MAIN-DONAU-KANAL.

Main-Donau-Kanal - Hafen Nürnberg

Staatshafen Nürnberg - Ostkai.

Main-Donau-Kanal - Hafen Nürnberg

Schleuse Hausen - Unterhaupt.

Main-Donau-Kanal - Hafen Nürnberg

Scheitelhaltung bei Sulzkirchen.


PROLOG & GESCHICHTE


Sich mit dem "Alten Kanal", dem Ludwig-Donau-Main-Kanal, zu beschäftigen, schliesst für mich fast zwingend einen Bericht über den "Neuen Kanal", dem Main-Donau-Kanal, ein.
Das hat auch persönliche Gründe:
Wenn ich von zu Hause den "Alten Kanal" besuche, über die "Steinere Brücke" hinweg und noch ein paar hundert Meter weiter, bin ich am Ostkai des Staatshafens Nürnberg.
Wem wundert es, dass ich während der ganzen Bauzeit immer wieder dort vorbeischaute, wie die Schürflader die Hafenbecken aushoben, die Kaimauern errichtet wurden, die Schleuse Eibach entstand, ...
Mit meiner Familie machte ich jedes Jahr eine "Kanalfahrt" nach Kelheim, um zu sehen, wie weit die einzelnen Baustellen gediehen waren. Als dann die Haltungen fertig wurden, zum Teil noch mit Dämmen segmentiert, fuhr ich oft mit dem Fahrrad seine Wirtschaftswege entlang. Bei schönem Sommerwetter, war ich an seinen Ufern, wie viele Andere auch, beim Baden.
Der "Neue Kanal" zwar für mich nicht der gleiche Freund, wie der alte, doch auch im Leben habe ich Freunde mit unterschiedlichem Charakter.
Und so freue mich auch auf jede Begegnung mit dem "Jüngeren".

Vieles ist am "Neuen Kanal" anders:
Die vergleichsweise riesigen Schleusen, mit den Schleusentürmen in hässlich nackter Betonarchitektur, die Technik der Schleusensteuerung, das gelegentlich noch fehlende Einwachsen des Verkehrsweges in die Landschaft, die vielen noch kleinen Bäume, die erst ihr Leben beginnen, die nicht vorhandene Romantik einer alten, geschichtlichen Architektur, die Manches anders sah und anpackte. Und vieles Andere...

Doch vieles ist für mich auch identisch:
Der Geruch des Wassers, der Duft der Felder und Wälder, in die der Kanal hineingebettet ist. Die Ruhe und Weite. Und wenn an manchen Stellen oft nur ein paar Meter über ihm der Kraftfahrzeugverkehr mit Hektik über die Autobahn donnert, liegt er in Ruhe und Frieden. Ich freue mich, das Rauschen der Bugwelle und das Tuckern eines Schiffsdiesels zu hören, winke manchmal den Schiffsleuten zu, und diese zurück. Gelegentlich rufen wir uns ein paar Sätze zu.
Und oft ist das Sitzen am Ufer oder am Kai einer Schleuse für mich ein Stück Kontemplation.

Meine Gedanken gehen zu den Menschen der nächsten Generation: Wie werden diese den Wasserweg beurteilen? Dann, wenn der Kanal wieder endgültig in die Landschaft eingewachsen und ganz natürlich geworden ist, dann wenn die Bäume an seinen Ufern gross und alt geworden sind, - seine Geschichte erzählen können.
Vielleicht genießt dann der "Neue Kanal" die gleiche Wertschätzung wie heute der alte.
Ich wünsche es und ich denke, so wird es auch sein.

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Der Traum, mit dem Ludwig-Donau-Main-Kanal eine durchgängige Verbindung zwischen Donau und Rhein zu schaffen, blieb zunächst eine Fiktion, da Donau- Kanal- und Mainschiffe, vor allem in ihren Tiefgang, zu unterschiedlich in ihren Ausprägungen waren.
Pechmann hielt in seinen Plänen zwar den Ausbau des Mains für zwingend notwendig, doch unterblieben mangels Finanzen die Arbeiten. So mussten die Frachten für eine Weiterfahrt in Kelheim beziehungsweise in Bamberg umgeladen werden.

Bereits zur Zeit des Prinzregenten Luitpold wurde darüber diskutiert, hier Abhilfe zu schaffen. Kurz vor dem ersten Weltkrieg gab es Untersuchungen, den Ludwigskanal für 200-Tonnen-Schiffe auszubauen, was im Prinzip einem Neubau gleichgekommen wäre. So verschwand der Plan rasch wieder in den Schubladen.
Noch während des Krieges lag dann dem bayerischen Landtag 1917 ein Gesetzesantrag zur Sicherung der "Ausarbeitung eines Entwurfs für die Herstellung einer Großschifffahrtsstraße zwischen Aschaffenburg und Passau" vor. Die neue Wasserstrasse sollte auch die 1200-Tonnen-Schiffe des Rheins zulassen.

Als nach dem ersten Weltkrieg in einer neuen politischen Struktur die Verantwortlichkeit für die Wasserstrassen in die Hände des Deutschen Reiches überging, gab es allgemein umfangreiche Überlegungen für den Ausbau der Wasserstrassen des Reiches.
In dieser politisch und wirtschaftlich schwierigen Nachkriegszeit schlossen - für die Rhein-Donau-Verbindung - im Juni 1921 Bayern und das Deutsche Reich einen Staatsvertrag "Um den Plan der Main-Donau-Wasserstraße baldigst zu verwirklichen".

Die Aufgabe für Finanzierung und Bau wurde an eine im Dezember 1921 in München neu gegründete Aktiengesellschaft - die Rhein-Main-Donau AG delegiert.
Die RMD AG erhielt die Konzession, Main, Donau, Lech, Altmühl und Regnitz für die Stromerzeugung zu nutzen und den Ertrag für den Ausbau der Wassserstrasse zu verwenden.

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Durch politische Wirren mit neuen Prioritäten, einschliesslich des Zweiten Weltkrieges und der schwierigen Wiederaufbauzeit erreichte der Mainausbau mit dem Bau des Hafens Bamberg erst 1962 die Stadt.
Weitere zehn Jahre vergingen, um das Teilstück Bamberg-Nürnberg fertig zu stellen. Mit grosser Euphorie wurde dann 1972 der Staatshafen Nürnberg der Benutzung übergeben.

Umfangreiche Bauarbeiten für die Schleusen und Haltungen der Südrampe in den bisher beschaulichen Tälern von Sulz, Ottmaring und Altmühl verbreiteten grosses Entsetzen.
Ideologisch, politsch war damit der Weiterbau des Kanals sehr schnell in Frage gestellt. Gutachten und Gegengutachten zum Sinn und Unsinn des Kanals wurden erstellt. Gegner und Befürworter formierten sich.
Erschwerend kam ein Dammbruch in Katzwang hinzu, der die "Gefährlichkeit des Kanals" drastisch vor Augen führte. Zunächst waren nun dadurch erst einmal Überprüfungen und Nachbesserungen der vorhandenen Bauwerke und Kanalstrecken angesagt.

Nachdem dann die Fertigstellung durchgesetzt wurde, konnte im September 1992 nach 30 Jahren (!) Bauzeit die Strecke Bamberg-Kelheim mit grossen Festlichkeiten durchgehend eröffnet werden. Während neue Gegner vor dem Übergewicht der damals noch "Roten Flotte" warnten, sprachen andere euphorisch vom "Europakanal", der die damals noch festeren Grenzen quer durch Europa überwinden könne.
Die Gegnerschaften der vergangenen Jahre hatten den grossen positiven Effekt, dass der Kanal nicht mehr ausschliesslich als Verkehrsweg betrachtet, sondern auch das Umfeld in Planung und Ausführung einbezogen wurde. So flossen nun rund 20% der Baukosten in Ausgleichsmassnahmen für die Umwelt.

Inzwischen hat sich vieles relativiert: Die Grenzen Europas sind allgemein offener geworden, die Schiffe ziehen ruhig ihren Weg, das Transportvolumen ist befriedigend und könnte noch ausgebaut werden, die Natur hat schon einen grossen Teil der hässlichen Wunden der Baustellen geschlossen, und an Wochenenden ziehen oft ganze Herden von Radfahrern umweltbewusst an seinen Wegen entlang.
An Wochentagen ist es ruhiger, - und da geniesse ich dann auch "meinen" Neuen Kanal.

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last update: kanal_mdk.htm / 10.06.2014
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