| GESCHICHTE
- MAIN-DONAU-KANAL - "NEUER KANAL" |
 Grossschifffahrtsstrasse Rhein-Main-Donau. Planungsstand. Interessant ist hier der noch geplante Ausbau der Donau bis Ulm. Bild: Deutscher Kanal- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Donau e.V. Nürnberg. (1958) |
| Schleuse | Baujahr | Kanalkilometer | Staulänge (km) |
Höhe (m) |
Fallhöhe (m) |
| Bamberg | 1967 | 7,42 | 5,87 | 241,80 | 10,94 |
| Strullendorf | 1967 | 13,29 | 12,60 | 249,21 | 7,41 |
| Forchheim | 1964 | 25,89 | 6,97 | 254,50 | 5,29 |
| Hausen | 1968 | 32,86 | 8,19 | 266,50 | 12,00 |
| Erlangen | 1970 | 41,05 | 7,61 | 284,80 | 18,30 |
| Kriegenbrunn | 1970 | 48,66 | 20,43 | 303,10 | 18,30 |
| Nürnberg | 1971 | 69,09 | 3,73 | 312,50 | 9,40 |
| Eibach | 1978 | 72,82 | 11,50 | 331,99 | 19,49 |
| Leerstetten | 1980 | 84,32 | 10,62 | 356,66 | 24,67 |
| Eckersmühlen | 1985 | 94,94 | 4,05 | 381,33 | 24,67 |
| Hilpoltstein | 1989 | 98,99 | 16,47 | 406,00 | 24,67 |
| Bachhausen | 1989 | 115,46 | 16,47 | 406,00 | 17,00 |
| Berching | 1991 | 122,51 | 7,05 | 389,00 | 17,00 |
| Dietfurt | 1984 | 135,26 | 12,75 | 372,00 | 17,00 |
| Riedenburg | 1982 | 150,83 | 15,57 | 355,00 | 8,40 |
| Kelheim | 1981 | 166,06 | 15,23 | 346,60 | 8,40 |
GESCHICHTE - MAIN-DONAU-KANAL Wie gesagt, gelang es noch, während des 2. Weltkrieges den Mainausbau so weit fortzusetzen, dass der Hafen Würzburg 1942 in Betrieb gehen konnte. Erstaunlich ist jedoch, dass bereits unmittelbar nach dem katastrophalen Zusammenbruch mit all seinen Folgen, der Gedanke blieb, den Ausbau der Grossschifffahrtsstraße fortzusetzen. Es war somit schlicht der Wille vorhanden, auf allen Ebenen die Folgen der NS-Herrschaft und des Krieges zu überwinden und besonders durch Basis-Strukturmaßnahmen Grundlagen für einen Neuanfang zu schaffen. Mit In-Kraft-Treten des Grundgesetzes der Bundesrepublik Deutschland am 23.05.1949 führte der Bund für seine Wasserstraßenverwaltung eigene Behörden ein. Die ehemaligen Reichswasserstraßen wurden zu Bundeswasserstraßen und gemäss Grundgesetz einer bundeseigenen Verwaltung unterstellt. Die Verwaltung für Verkehr ging mit der Bildung der Regierung der Bundesrepublik Deutschland am 20.09.1949 auf das Bundesverkehrsministerium über. Insgesamt wurden 12 Mittelbehörden gebildet, davon in Bayern die Wasser- und Schifffahrtsdirektionen Würzburg und Regensburg - Nachfolgebezeichnung für die "Wasserstraßendirektion". Die Unterinstanzen im Bereich der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd erhielten die Bezeichnung "Wasser- und Schifffahrtsämter" (Nachfolgezeichnung für die "Wasserstraßenämter"), mit Sitz in Frankfurt, Aschaffenburg, Würzburg, Schweinfurt, Nürnberg und Regensburg. Das Wasserstraßenamt Bamberg wurde kurz nach dem Kriege aufgelöst. Am 09.09.1949 wird ein Vertrag zwischen der Verwaltung für Verkehr des Vereinigten Wirtschaftsgebietes und dem Freistaat Bayern über die Rückversetzung der RMD AG in den früheren Stand ihrer Bauträgerfunktion abgeschlossen. So führte die Rhein-Main-Donau AG unmittelbar nach der Gründung der Bundesrepublik und der Währungsreform der Ausbau des Mains von Würzburg bis Bamberg fort. Es dauerte allerdings bis 1962, bis mit der Inbetriebnahme des Staatshafens Bamberg - der auf dem Gelände des ehemaligen Prinz-Ludwig-Hafens liegt - der Ausbau des Mains am 25.09.1962 abgeschlossen war. Damit war ein Ziel erreicht, das bereits Heinrich von Pechmann zwingend für den Ludwigskanal gefordert hatte, was aber dann aus Kostengründen unterblieb. Im Duisburger Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Freistaat Bayern wurden 1966 Finanzierung, Ausführung und Weiterbau der Grossschifffahrtsstrasse geregelt. An der RMD-AG waren der Bund zu zwei Dritteln, der Freistaat Bayern zu einem Drittel beteiligt, bevor diese zum 1. Januar 1995 für 800 Millionen D-Mark von der Bayernwerk AG (77,5 %), den Lech Elektrizitätswerken (14,0 %) und der Energieversorgung Schwaben (8,5 %) übernommen wurde. "Querschüsse", wie von der damaligen Deutschen Bundesbahn, mit "Als ob"-Tarifen den Kanalbauern das Wasser abzugraben, blieben glücklicher Weise erfolglos. "Als ob"-Tarife waren nach EG-Recht Fracht-Subventionen, die nur noch bis 1983 gestattet waren. Sie waren immer dann erlaubt, wenn der Kanal als echter Konkurrent tatsächlich neben der Schiene herfließt. Irgendwas erinnerte dabei die Rivalität zwischen Kanal und Bahn an die Situation um 1826, als Joseph von Bader seine Mustereisenbahn als Alternativ-Transportmittel zum geplanten Kanal im Schlosspark von Nymphenburg aufbauen ließ. |
 Bild: Buchcover, Herkunft: ?? |
| Zum Zeitpunkt der Fertigstellung des Staatshafens Bamberg hatte bereits der Ausbau der Regnitz als Stillwasserkanal Richtung Nürnberg begonnen. Hier waren schon vor dem Zweiten Weltkrieg die vorbereitenden Arbeiten angefangen, dann jedoch durch die Kriegsereignisse frühzeitig wieder eingestellt worden. Die ebenfall bereits vor dem Krieg begonnenen Arbeiten an der Schleuse Bamberg wurden 1962/1963 neu begonnen. Parallel dazu wurden die Arbeiten für die Hochwasserfreilegung Bambergs (rechter und linker Regnitzarm) in Angriff genommen. Bei weitgehendem Konsens aller Beteiligter, die vertraglichen Ziele möglichst rasch zu ereichen, wurde der Bau der nachfolgenden Schleusen Strullendorf, Forchheim, Hausen, Erlangen, Kriegenbrunn und Nürnberg durchgeführt und dann 1972 Nürnberg erreicht. Mit einer glanzvollen Eröffnungsveranstaltung und mit der Teilnahme aller Bevölkerungsschichten der Städte Nürnberg, Fürth und Erlangen wurde am 23.09.1972 der Staatshafen Nürnberg in Betrieb genommen. Euphorisch sprach man im Stil der Zeit vom "Europakanal". Doch bei aller Begeisterung, der Hafen Nürnberg war nur ein Etappenziel. Letztlich eine Sackstrasse, Nürnberg auf dem Wasserweg von Norden her zu erreichen. Das eigentliche Ziel, die Flusssysteme Rhein und Donau miteinander zu verbinden, war damit noch lange nicht erreicht. |
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| Nach Inbetriebnahme der Wasserstraße bis Nürnberg und des Hafens Nürnberg wurde der Ausbau der südlich anschließenden Strecke bis Kelheim unverzüglich weitergeführt. Dabei war sich die Rhein-Main-Donau AG zusammen mit den zuständigen Behörden von vorneherein der Probleme und der Bedeutung des Natur- und Landschaftsschutzes vor allem für die Baumaßnahmen im Sulztal, Ottmaringer Tal und Altmühltal bewusst. Diese Aufgabe wurde mit einer Gründlichkeit und so umfassend angegangen, wie dies bisher wohl bei keinem Verkehrsbauwerk in der Bundesrepublik Deutschland geschehen ist. Die Professoren Kagerer und Grebe erarbeiteten im Auftrag der Rhein-Main-Donau AG und der planfeststellenden Behörden detaillierte Landschaftspläne als Grundlage der Einbindung des Bauwerkes in die Landschaft, der Erfordernisse des Naturschutzes und zum Aufgleich der Eingriffe in die Natur. In dem den Bauarbeiten vorausgehenden Planfeststellungsverfahren wurden in diesem Zusammenhang detaillierte Bestandsaufnahmen der Flora und der Fauna der betreffenden Gebiete erhoben und auf dieser Grundlage die verbindlichen Auflagen für den Ausgleich der Eingriffe festgelegt. Diese Auflagen wurden strikt vollzogen und in den Jahren nach der Baufertigstellung genau beachtet und untersucht. Die Rhein-Main-Donau AG investierte hier deutlich mehr in den Umwelt- und Naturschutz als von ihr verlangt wurde. Beispielsweise betrug der Aufwand für Naturschutz- und ökologische Ausgleichsmaßnahmen allein auf der 18 km langen Strecke zwischen Kelheim und Riedenburg rund 20% der gesamten Bausumme dieses Streckenabschnittes. Damit wurden die ursprünglich veranschlagten 5% der Baukosten für Umwelt- und Naturschutz, die weltweit im Wasserbau bereits eine neue Dimension darstellten, mehr als deutlich übertroffen. In technischer Hinsicht war es eine sehr glückliche Entscheidung zur Überwindung der für eine Wasserstraße beachtlichen Höhenunterschiede zwischen Nürnberg und dem Altmühltalbereich nicht wie ursprünglich erwogen Hebewerke, sondern Schleusen einzusetzen. Ihre Hubhöhen von bis zu 21 m sind weltweit einmalig. Die Bauwerke wurden als sogenannte Wasser-Sparschleusen konstruiert, bei denen erhebliche Einsparungen des Schleusenbetriebswassers möglich sind. Die Entscheidung für einen durchgehenden Schleusenbetrieb auf dem Main-Donau-Kanal mit Schleusenlängen von 190 m hat sich als außerordentlich günstig für den Verkehr mit Großmotorschiffen, Schub- und Koppelverbänden gezeigt. Bereits vor Beginn der Bauarbeiten an der Südstrecke des Kanals entstand eine Diskussion über den künftigen völkerrechtlichen Status des Kanals. Sie wurde unter dem Stichwort "Konkurrenz durch rote Flotten" geführt. Zur Klärung dieser Fragen initiierte der Deutsche Wasserstraßen- und Schiffahrtsverein ein Gutachten des renommierten Völkerrechtlers Prof. Dr. Jaenicke, das gemeinsam mit dem Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr finanziert und im Jahre 1973 als Buch veröffentlicht wurde. Prof. Jaenicke stellte fest, dass damals keine Verpflichtung der Bundesrepublik Deutschland bestand, den Main-Donau-Kanal zu internationalisieren oder anderen Staaten Verkehrsrechte auf diesem Kanal einzuräumen. Er untersuchte außerdem die für den ausgebauten Main bis Bamberg geltenden rechtlichen Regime und das gleiche für die deutsche Donau. Die einmal impulsiv gefundene Bezeichnung "Europakanal" verschwand unter diesen Gesichtspunkten wieder ganz schnell in den Schubladen. Heute sind diese Feststellungen zum Teil durch den Fall des Eisernen Vorhangs, den Beitritt der Bundesrepublik zur Belgrader Donaukonvention von 1948 und die Entwicklung der Europäischen Union relativiert. |
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| Ab Mitte der 70er Jahre wirkte sich dann der tiefgreifende Wertewandel der deutschen Gesellschaft zunehmend ungünstig für die Akzeptanz des Neubaus südlich Nürnberg aus. Generell entwickelte sich bei wachsendem Wohlstand Skepsis gegenüber Wachstum, Technik und Wirtschaftswachstum. Jedes Großprojekt der Infrastruktur hatte zunehmend mit diesen gesellschaftlichen Akzeptanzproblemen zu kämpfen. Diese galten auch für den Main-Donau-Kanal. Ganz unterschiedliche Personen und gesellschaftliche Gruppierungen sprangen auf den Zug des "neuen Denkens" auf, wahrscheinlich in der Hoffnung, hier eine potente Plattform für ihr Dasein zu finden. Wo auf der Nordrampe noch grundsätzliche Konsens bestand, war die Südrampe zwischen Nürnberg und Kelheim in den 1970er und 1980er Jahren politisch sehr umstritten, vor allem wegen des 34 km langen Abschnittes, der durch das Altmühltal führt. Während der Bauarbeiten führte ein Dammbruch des im Bau befindlichen Kanals bei Nürnberg-Katzwang am 26.03.1979 zu einem schwerwiegenden und menschlich tragischen Unglücksfall. Die Analyse der Ursache bewirkte u.a. eine veränderte Trassenführung von Dammstrecken, die so tiefliegend wie möglich geplant wurden. Insgesamt wirkte dieses Unglück verzögernd und negativ auf das gesamte Projekt ein. Die Schwierigkeiten in Gesellschaft und Politik trafen den Main-Donau-Kanal aus zwei Gründen besonders: • Die lange Bauzeit einer solchen Investition, die ihre Wirkungen erst weit in der Zukunft entfalten kann, ist bei immer individualistischerer und kurzfristigerer Betrachtungsweise einer Wohlstandsgesellschaft nur schwer mit Vorstellungen der Gegenwart über den Nutzen zu verknüpfen. Das Denken - wenn überhaupt - erschöpft sich nur in der Gegenwart. Weder Vergangenheit noch Zukunft spielen hier eine Rolle. • Anders außerdem als zum Beispiel der Bau von Bundesautobahnen, die jeder Autofahrer in seinem Interesse sieht, hat ein Wasserstraßenprojekt nur eine zahlenmäßig geringe Wählerlobby. Dieser Wandel wirkte sich auch in der Verhaltensweise der politischen Parteien aus und vor allem in den überregionalen Medien. Vor diesem Hintergrund nahm nunmehr der Bund Naturschutz in Bayern – entgegen seiner bisherigen Linie – eine kompromisslos ablehnende Haltung gegen den Main-Donau-Kanal ein. Unterstützt von überregionalen Medien behauptete er pauschal, der Bau zerstöre das Altmühl-, Sulz- und Ottmaringer Tal. Er sei ein Dinosaurier-Projekt, nicht mehr zeitgemäß, sondern überflüssig. Bemerkenswert war, dass der Bund Naturschutz sich nicht konstruktiv mit den Planfeststellungsbeschlüssen und Fakten auseinander setzte, sondern diese lediglich als "Kosmetik, als Rosen an der Leichenbahre der Natur" abtat. Die ablehnende Diskussion bezog sich immer weniger auf die tatsächliche Situation. Vielmehr war der Main-Donau-Kanal mitten in die generelle Auseinandersetzung um die künftige Verkehrs- und Umweltpolitik geraten. Sehr krittisch für die Vollendung des Main-Donau-Kanals war vor allem ein radikaler Kurswechsel des damaligen Bundesverkehrsministers Volker Hauff. Er war 1981 davon überzeugt, dass diese Schifffahrtsverbindung eigentlich sinnlos sei. Böse Zungen gehaupteten allerdings, Hauff als Schwabe hätte noch immer die konkurrierende Verbindung Neckar - Donau im Kopf. Zunehmende Haushaltsschwierigkeiten des Bundes hatten bereits 1979 und 1980 zu einer Reduzierung der Baumittel geführt. Diese wurden 1981 nochmals drastisch gekürzt. Die daraufhin im Auftrag des Bundesministers für Verkehr 1981 durchgeführte Nutzen-Kosten-Rechnung von PLANCO kam dann lediglich zu einem geschätzten Verkehrsaufkommen von nur 2,7 Mio. t jährlich für den Main-Donau-Kanal und zu einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,52 : 1. Dies wiederum führte am 27.01.1982 zu dem Kabinettsbeschluss, der den Bundesminister für Verkehr beauftragte, mit dem Freistaat Bayern Verhandlungen über die Möglichkeit einer "qualifizierten Beendigung" des Projektes zu führen. Als Reaktion darauf hat der Freistaat Bayern auf der Erfüllung der bestehenden Verträge bestanden. Dies bekräftigte der Bayerische Ministerrat am 16. März 1982. Das Ifo-Institut München führte dann als Grundlage der Verhandlungen eine Argumentationsstudie zu der kontroversen Diskussion im Auftrag des Deutschen Kanal- und Schiffahrtsvereins durch. Die Studie widerlegte das Argument, die sogenannte "qualifizierte Beendigung" sei trotz beachtlich hoher Restbau- und Finanzierungserfordernisse ohne weiteres vertretbar. Im Gegensatz zu PLANCO schätzte Ifo in einer vergleichenden Detailanalyse aller vorliegenden Prognosen des künftigen Kanalverkehrs diesen auf mindestens 5,5 Mio. t/Jahr, kam also zu einer ausgeglichenen Nutzen-Kosten-Relation. Bekanntlich wurde dieses Verkehrsvolumen in der Praxis dann deutlich und nachhaltig übertroffen. Es erstaunt, dass ähnliche Diskussionen bereits beim Bau des Ludwig-Donau-Main-Kanals geführt wurden. Es sei hier nur an die Ausführungen von Wiebeking erinnert. |
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| Mitte bis Ende 1982 verhandelten der Freistaat Bayern und die Bundesrepublik Deutschland neu - nun auf der Basis von Ifo. In einem gemeinsamen Protokoll wurde dann festgehalten, dass die Main-Donau-Wasserstraße zügig fertiggestellt werden soll, um ihren Nutzen baldmöglichst zu verwirklichen und die Überleitung von Donau- und Altmühlwasser in das Regnitz-Main-Gebiet unverzüglich zu ermöglichen. Dieses Wasserüberleitungsprojekt entstand in engster Verbindung zu dem Main-Donau-Kanal. Es ist für das Regnitz-Obermain-Gebiet wasserwirtschaftlich von größter Bedeutung. Die südlich Nürnberg gebauten Speicherseen von der Größe des Königssees bis zum Tegernsee bewirkten letztlich nicht nur eine wesentliche landeskulturelle und wasserwirtschaftliche Verbesserung in der gesamten Region, sondern führten auch im Rahmen der hierdurch ermöglichten Freizeitnutzungen zu einer positiven Entwicklung der Sozialstruktur. Das gleiche gilt übrigens für den Naturpark Altmühltal im Bereich des Main-Donau-Kanals. Am 25. September 1992 wurde die Kanalstrecke zwischen Hilpoltstein und Dietfurt in Berching feierlich eröffnet. Wenn auch verzögert, konnte dann nach rund 19jähriger Bauzeit die durchgehende Fahrt auf dem gesamten Main-Donau-Kanal unter großer internationaler und nationaler Beteiligung gefeiert werden. Der Main-Donau-Kanal hat jetzt eine Länge von 171 Kilometern. 16 Schleusen überwinden zwischen Regnitz und Kelheim die Höhen der Strecken. Ohne den Begriff "Europakanal" nochmals benutzen zu wollen, der Kanal als Bestandteil der Rhein-Main-Donau-Großschifffahrtsweges ist nun jedoch letztlich Teil der einzigen Wasserstrassenverbindung zwischen dem Westen und dem Südosten Europas - zwischen den grossen Flusssystemen von Rhein und Donau - mit 3500 Kilometern zwischen der Nordsee und dem Schwarzen Meer. Zur Verbindung gehören der Main von Aschaffenburg bis Bamberg mit 297 Kilometern und die Verbindung zwischen Kelheim und Passau mit 209 Kilometern. Schiffe mit 2000 bis 3500 Tonnen Tragfähigkeit können nun verkehren. 1992 wurden 8,5 Millionen Tonnen Güter auf dem Kanal transportiert. Rund 18 Millionen Tonnen könnten jedoch auf ihm bewegt werden. Nach 100 Jahren waren die Ziele der Gründer des Deutschen Wasserstraßen- und Schiffahrtsvereins erreicht! Text: In Anlehnung an Wikipedia, u.a.
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